Massel: HRJ – pociągi mają jeździć często, niekoniecznie bezpośrednio

Rozkład jazdy stanowi zasadniczy element oferty przewoźnika wykonującego usługi w transporcie zbiorowym. Powinien on być łatwy do zapamiętania, powtarzalny i umożliwiać dogodne przesiadki. Cechą idealnego rozkładu jazdy jest powtarzalność końcówek minut dla odjazdów w tej samej relacji. Co więcej, rozkład powinien zapewniać możliwości odbywania dogodnych podróży w skali całej sieci komunikacyjnej. Dlatego cykliczność kursowania pociągów na poszczególnych liniach to tylko pierwszy krok prowadzący do celu, którym powinien być rozkład cykliczny i zintegrowany. W rozkładzie takim powtarzalność dotyczy nie tylko pociągów określonych relacji, lecz także skomunikowań na stacjach węzłowych.  

Doświadczenia zagraniczne: od ruchu aglomeracyjnego po dalekobieżny 

Rozkłady cykliczne były początkowo stosowane przede wszystkim w ruchu podmiejskim. Klasycznym przykładem może być sieć szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) w Berlinie, obchodząca w bieżącym roku swoje 100-lecie. Od początku pociągi elektryczne S-Bahn kursowały ze stałym końcówkami minutowymi, w stałych odstępach czasu.  

Doświadczenia z cyklicznym rozkładem jazdy w ruchu dalekobieżnym zebrały w ostatnich latach przed II wojną światową koleje holenderskie. Już w 1935 r. na linii Amsterdam – Haga – Rotterdam pociągi kursowały co 30 minut, natomiast w 1938 r. cyklicznością (w zależności od linii: dwugodzinną, godzinną lub półgodzinną) objęto dużą część sieci.  

W 1979 r. zostało wprowadzone cykliczne kursowanie pociągów Intercity na kolejach niemieckich. Pociągi takie zaczęły kursować co godzinę, z zachowaniem stałych końcówek minutowych. Uzyskały one stałe relacje – określono je jako linie IC. Ogółem wprowadzono cztery takie linie, z których każda otrzymała swój numer. Na stacjach: Dortmund, Kolonia, Mannheim, Hanower oraz Würzburg realizowano cykliczne skomunikowania między pociągami poszczególnych linii. System cyklicznych połączeń dalekobieżnych w Niemczech ewoluował w następnych dziesięcioleciach, a największe zmiany były związane z oddawaniem do eksploatacji kolejnych odcinków linii dużych prędkości. Od lat 90. XX wieku stopniowo wdrażano zintegrowany cykliczny rozkład jazdy pociągów regionalnych na poszczególnych fragmentach sieci kolejowej w Niemczech.  

Szwajcaria – najlepszy wzorzec 

Światowym liderem w zakresie rozkładu cyklicznego są koleje Szwajcarii. Po raz pierwszy rozkład zintegrowany, oparty na cyklu godzinnym, wprowadzono na sieci kolejowej w tym kraju w maju 1982 roku. Co ważne, rozkład ten obejmował nie tylko pociągi dalekobieżne, lecz także regionalne. Kolejnymi krokami były: zagęszczenie cyklu do półgodzinnego w 1997 roku i wprowadzenie zasady skomunikowań w węzłach oddalonych od siebie o 15, 30, 45 oraz 60 minut w 2004 roku (w ramach koncepcji Bahn 2000). Szwajcarski system zintegrowanego cyklicznego rozkładu jazdy jest stale doskonalony, a realizowane na sieci inwestycje infrastrukturalne, takie jak budowa nowych odcinków linii (niejednokrotnie z długimi tunelami) oraz odcinków drugich torów, służą optymalizacji połączeń i skróceniu czasów podróży w skali sieciowej, a nie tylko w odniesieniu do wybranych selektywnie relacji. Ważną cechą charakteryzującą jakość organizacji ruchu kolejowego w Szwajcarii jest bardzo dobra punktualność pociągów – mimo bardzo wielu skomunikowań realizowanych na stacjach węzłowych. W ubiegłym roku aż 92,5 proc. pociągów Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB) było punktualnych. 

Na sieciach kolejowych krajów Europy Środkowo-Wschodniej idea cyklicznego rozkładu jazdy była sukcesywnie wprowadzana już od lat 90. XX wieku. Początkowo cykliczność dotyczyła tylko najważniejszych relacji dalekobieżnych oraz relacji podmiejskich w obszarach ciążenia ośrodków stołecznych. Z czasem system połączeń ewoluował i obejmował kolejne linie, również te regionalne. Zwiększała się też częstotliwość połączeń, porządkowano ruch na pozostałych liniach kolejowych i optymalizowano układy skomunikowań na poszczególnych węzłach. 

Obecnie na wszystkich podstawowych ciągach międzyregionalnych w Czechach, na Węgrzech i na terenie Słowacji oferowana jest godzinna lub dwugodzinna częstotliwość połączeń. Pociągi Intercity, ekspresowe i pospieszne kursują w jednolitych relacjach i w sztywnych cyklach, ze stałym układem postojów. Cykliczne są również zasadnicze połączenia międzynarodowe. Na przykład między Pragą a Wiedniem został zapewniony dwugodzinny cykl pociągów Railjet, natomiast między Pragą a Bratysławą i Budapesztem – dwugodzinny cykl pociągów EuroCity. Na odcinku wspólnym Praga – Brno – Břeclav pociągi obu linii tworzą cykl godzinny. Wdrożenie cyklicznego rozkładu jazdy w wymienionych krajach Europy Środkowo-Wschodniej wiązało się oczywiście z koniecznością ujednolicenia relacji pociągów, co spowodowało rezygnację z niektórych połączeń bezpośrednich, obsługiwanych dotąd pojedynczymi pociągami. Na przykład w Czechach bezpośrednie połączenia z Pragą utraciły nawet miasta wojewódzkie, takie jak Igława (Jihlava) czy Liberec. Miasta te jednak są obecnie obsługiwane lepiej niż dotychczas, bowiem można do nich dojechać z Pragi przez całą porę dzienną w cyklu dwugodzinnym z jedną przesiadką. 

Polska – próby głównie w węźle warszawskim 

Dotychczasowe polskie doświadczenia dotyczące cyklicznego rozkładu jazdy są niestety dość ograniczone. Można tu wspomnieć o cyklicznym ruchu pociągów elektrycznych w 1939 roku na zelektryfikowanych odcinkach Warszawskiego Węzła Kolejowego, a także o cyklicznym rozkładzie pociągów podmiejskich wprowadzonym na WWK na przełomie lat 70. i 80. i funkcjonującym do początku lat 90. XX wieku. W latach 1993-1994 został wprowadzony ruch cykliczny pociągów dalekobieżnych praktycznie na wszystkich liniach zbiegających się w węźle warszawskim. Pociągi te kursowały zasadniczo w cyklu dwugodzinnym, w niektórych przypadkach z zagęszczeniem do cyklu godzinnego w godzinach szczytowych. 

Taki układ połączeń równoodstępowych utrzymał się przez kilka lat, jednakże od 2000 r. zaczął ulegać zaburzeniom, szczególnie jeżeli chodzi o pociągi pospieszne. Przyczyniło się do tego uruchamianie pociągów bezpośrednich relacji przechodzących przez Warszawę. Łączenie relacji zostało zrealizowane bez wzajemnego dopasowania cykli na poszczególnych liniach. By uniknąć długich postojów wyrównawczych w Warszawie, pociągi trasowano w odchyleniu od cykli na poszczególnych odcinkach. Najpoważniejszą konsekwencją indywidualnego trasowania pociągów dalekobieżnych na liniach zbiegających się w Warszawie była destrukcja wypracowanego wiele lat wcześniej układu cyklicznego pociągów podmiejskich (regionalnych). To negatywne doświadczenie stanowi dowód na to, jak ważne jest konsekwentne stosowanie wypracowanych i przemyślanych układów cyklicznych na poszczególnych liniach.  

Korzyści: efektywność, przepustowość, wygoda… 

Wdrożenie zintegrowanego cyklicznego rozkładu jazdy oznacza przejście z 24-godzinnej (dobowej) powtarzalności zdarzeń ruchowych na powtarzalność godzinną (ewentualnie dwugodzinną). Korzyści z takiej organizacji ruchu odnoszą wszystkie zainteresowane podmioty: przewoźnicy kolejowi, zarządcy infrastruktury oraz – co najistotniejsze – użytkownicy końcowi, czyli pasażerowie pociągów. 

Zasadniczą korzyścią dla przewoźników jest optymalizacja wykorzystania podstawowych zasobów (taboru oraz personelu) dzięki stałym przejściom składów pociągowych oraz drużyn. Dzięki temu możliwe jest zwiększenie przebiegu dobowego składu, przez co tym samym taborem można wykonać większą pracę eksploatacyjną. Bardziej efektywna jest także praca personelu, który nie traci nadmiernie dużo czasu w oczekiwaniu na kolejny pociąg. Ponadto w ruchu cyklicznym łatwiejsze jest reagowanie w warunkach zakłóceń ruchowych, kiedy zachodzi potrzeba dokonania interwencyjnych zmian w obiegach składów. 

Z punktu widzenia zarządcy infrastruktury wprowadzenie zintegrowanego cyklicznego rozkładu jazdy pozwala zoptymalizować ruch na stacjach węzłowych. Powtarzalność sytuacji ruchowych ułatwia również pracę dyżurnych ruchu oraz dyspozytorów. Koncentracja ruchu pasażerskiego w określonych interwałach czasowych pozwala na przygotowanie korzystniejszych tras dla pociągów towarowych. 

Najwięcej korzyści wynikających ze zintegrowanego cyklicznego rozkładu jazdy w skali całego kraju lub regionu odnoszą pasażerowie. Zyskują oni możliwość odbywania wygodnych podróży nie tylko w wybranych relacjach, lecz także między dowolnymi punktami na całej sieci. 

…mimo większej liczby przesiadek 

Odnosząc się do koncepcji Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ), należy stwierdzić, że jest to pierwsze tak kompleksowe podejście do docelowego systemu połączeń kolejowych w Polsce. Co istotne, jest ono oparte na nowoczesnych narzędziach planistycznych, przede wszystkim zaś na modelu ruchu (Pasażerski Model Transportowy) uwzględniającym różne środki transportu, w tym ruch indywidualny na drogach, przewozy autobusowe i ruch lotniczy. Ponadto w pracach nad HRJ jest wykorzystywany model mikrosymulacyjny, czyli cyfrowe narzędzie, przy pomocy którego możliwa jest symulacja ruchu kolejowego. Modelowanie mikrosymulacyjne przyjmuje jako dane wejściowe wyniki z Pasażerskiego Modelu Transportowego i określa możliwości przeprowadzenia po danej infrastrukturze zakładanej liczby pociągów. 

Koncepcja HRJ zakłada kursowanie pociągów dalekobieżnych na wyraźnie zdefiniowanych liniach, w cyklu godzinnym lub dwugodzinnym, i ze stałymi postojami na stacjach pośrednich. Wyróżniono przy tym linie „ekspresowe”, kwalifikujące się zasadniczo do obsługi komercyjnej (na ryzyko przewoźnika), i linie „pospieszne”, przewidziane do obsługi w ramach obowiązku służby publicznej. Konsekwencją uporządkowania ruchu pociągów musi być ograniczenie liczby relacji obsługiwanych bezpośrednio. W tym przypadku występują zresztą analogie do kwestii, które muszą rozwiązywać organizatorzy transportu zbiorowego w miastach. Przy całościowym rozpatrywaniu systemu połączeń korzystniejsze wydaje się zaoferowanie pasażerom mniejszej liczby linii komunikacyjnych, ale za to charakteryzujących się atrakcyjnymi częstotliwościami i dogodnymi skomunikowaniami w głównych węzłach komunikacyjnych. Z punktu widzenia większości pasażerów kolei wydaje się korzystniejsze oferowanie połączeń z przesiadką co godzinę lub co dwie godziny niż pojedynczych pociągów bezpośrednich (Alibi-Zug). Tak właśnie zrestrukturyzowały swoją ofertę koleje w Czechach, na Słowacji i na Węgrzech. 

W jednostkowych przypadkach, kiedy połączenie bezpośrednie może mieć istotną wartość dodaną, możliwe jest uruchamianie dodatkowych pociągów, kursujących poza systemem połączeń cyklicznych. Może to dotyczyć pociągów kursujących do atrakcyjnych ośrodków turystycznych lub wypoczynkowych (całorocznych lub sezonowych). Przykładem mogą być uruchamiane na kolejach niemieckich pociągi Intercity kursujące do Oberstdorfu oraz Berchtesgaden w Alpach czy do Westerland na wyspie Sylt nad Morzem Północnym. Na etapie konstruowania optymalnego rozkładu jazdy nie wydaje się natomiast zasadne koncentrowanie się na tworzeniu wyjątków od zaplanowanych cykli. Dużo ważniejsze jest dopracowanie ogólnych założeń rozkładu obejmującego w pierwszej kolejności połączenia dalekobieżne, zarówno krajowe, jak i międzynarodowe. Celowość ujmowania w HRJ nie tylko relacji wewnątrzkrajowych, lecz także międzynarodowych wynika z rosnącego znaczenia takich przewozów, a także z faktu, że już teraz koleje krajów sąsiadujących z Polską (Niemcy, Czechy) prowadzą pociągi międzynarodowe w wyraźnie określonych cyklach, najczęściej dwugodzinnych. Podobnie jednak jak w przypadku połączeń krajowych niezbędne jest ujednolicenie relacji tych pociągów. 

Zamiast części IC – przyspieszone regionalne? 

Kolejnym, nie mniej ważnym etapem prac nad HRJ powinno być opracowanie docelowych systemów połączeń regionalnych i aglomeracyjnych w poszczególnych województwach, oczywiście również zachowaniem zasady cykliczności ruchu. Trzeba przy tym uwzględnić potrzebę możliwie dobrego skomunikowania pociągów regionalnych z dalekobieżnymi, kursujących w ramach zdefiniowanej sieci linii ekspresowych i pospiesznych. Równocześnie konieczne jest potwierdzenie za pomocą modeli mikrosymulacyjnych, że opracowany układ połączeń jest możliwy do realizacji na układach torowych węzłów kolejowych. Prace nad koncepcjami ruchowymi dla wszystkich województw muszą oczywiście odbywać się w ścisłej koordynacji zespołu HRJ z organizatorami przewozów w poszczególnych regionach. Z tych prac może wyniknąć potrzeba wprowadzania pewnych modyfikacji wstępnie przyjętych cykli, na przykład po to, by uzyskać lepszą integrację poszczególnych rodzajów ruchu lub ograniczyć podatność na zakłócenia, a w szczególności na opóźnienia. 

Współpraca organizatorów (zarówno Ministerstwa Infrastruktury, jak i marszałków województw) jest niezbędna w przypadku tych relacji, w których prognozowane potoki podróżnych nie są na tyle duże, by wystarczająco wypełnić pociągi dalekobieżne i regionalne. W odniesieniu do takich połączeń celowym rozwiązaniem może być stworzenie przez organizatorów wspólnej oferty przewozowej i wspólne jej finansowanie. Przykładem takich relacji mogą być połączenia Warszawa – Siedlce – Hajnówka – Białystok, Łódź – Radom czy Łódź – Płock – Grudziądz – Trójmiasto. Wydaje się bowiem korzystniejsze uruchamianie w takich relacjach cyklicznych (na przykład co dwie godziny) przyspieszonych pociągów regionalnych zamiast pojedynczych pociągów kategorii IC. 

Podsumowując, należy stwierdzić, że prace nad HRJ powinny być bezwzględnie kontynuowane. Narzędzia analityczne, którymi dysponuje spółka CPK, pozwalają na opracowywanie wielu wariantów rozkładu jazdy i wybór rozwiązania optymalnego ze względu na zdefiniowany zbiór kryteriów. Wprowadzenie na kolejach Polski zintegrowanego cyklicznego rozkładu jazdy według tej koncepcji bez wątpienia przyczyni się do uatrakcyjnienia podróży koleją i zwiększenia roli systemu transportu kolejowego. Ważnym postulatem powinno być jak najszybsze wdrażanie założeń HRJ na możliwie dużej części sieci kolejowej, tak by lepiej wykorzystać już zrealizowane inwestycje infrastrukturalne oraz nowoczesny tabor polskich przewoźników.